Nadia Hernández / Inversión Turística
De concretarse la fusión entre Volaris y Viva se alcanzaría a casi 200 rutas en las que participan ambas empresas, por ende cerca del 40 % de las rutas domésticas donde coinciden podrían quedar como los únicos operadores relevantes si se integraran bajo un mismo grupo, señaló Rubén Guerrero, consultor de Games.
«En términos agregados, ambas compañías representarían alrededor del 70 % del mercado, por lo que la clave está en la norma regulatoria no solo en la participación global, y así en los efectos específicos por ruta y en las alternativas reales para los pasajeros», agregó el especialista.
La fusión entre ambas aerolíneas tendría que realizarse con cuidado y ruta por ruta, debido a que los mercados aéreos no se comportan como un solo mercado nacional, indicó durante la presentación del estudio ‘Eficiencia de Capital y Riesgo: Comparación Sectorial de Aeropuertos y Aerolíneas en México’.
El estudio realizado por la firma Games Economics durante el primer cuatrimestre de 2026, analiza la evolución de la industria aérea mexicana a lo largo de dos décadas, equivalentes a cuatro ciclos económicos completos. El estudio examina en paralelo los dos pilares del sistema: aeropuertos y aerolíneas. Para cada uno, evalúa la eficiencia en el uso del capital, el perfil de riesgo asumido y el desempeño en la creación de valor ajustada por riesgo, reconociendo que ambos modelos de negocio operan bajo estructuras financieras y regulatorias fundamentalmente distintas.
Alexander Elbittar, director de Games detalló que la fusión de Volaris y Viva podría mantener dos marcas separadas bajo un mismo grupo o tenedora en tanto que las condiciones definitivas dependerían del análisis de la autoridad.
Recordó que el caso se analiza en la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA) y consideró que la deliberación de esta fusión podría “tomar un tiempo para ver si se permite o no”. “En términos de competencia, sí se generaría un grupo que en algunas rutas puede alcanzar una participación de mercado muy grande y que tal vez pueda concluir que podría afectar a los consumidores”, añadió Rubén Guerrero.
Subrayó que el análisis de Games se centra en examinar dos modelos de negocios complementarios, pero distintos, no comparables: aeropuertos y aerolíneas. Aeropuertos y aerolíneas no son comparables, cuando se introduce el análisis de riesgo. Las aerolíneas venden boletos y operan vuelos.
“Los aeropuertos son infraestructura crítica: pistas, terminales, plataformas y sistemas que permiten que los vuelos existan. Con inversiones irreversibles y horizontes de recuperación de largo plazo. Compararlos por su margen es como comparar una carretera con una empresa de transporte: ambos pertenecen al mismo sistema, pero responden a lógicas económicas distintas. No son negocios equivalentes. El camión puede moverse: cancelar horarios, cambiar de ruta o salir del mercado; la carretera, no”, dijo en la presentación.
Alexander Elbittar, quien también es profesor asociado del Centro de Investigación y Docencia Económicas, explicó que la discusión de la fusión “se da en un contexto de alta volatilidad para las aerolíneas, expuestas a cambios en el precio del combustible, el tipo de cambio, la demanda y la competencia, factores que hacen más variable su rentabilidad frente a la de los aeropuertos”.
Las aerolíneas, además, son negocios móviles, flexibles. Ajustan su capacidad ante cambios en la demanda. Pueden cancelar rutas, ajustar frecuencias. Reducir operaciones. No tiene activos fijos. Los aviones son rentados. Los aeropuertos son activos inamovibles, capital hundido e irreversible, con un horizonte de planeación de 15 a 20 años.
Con una obligación de operar de manera continua. Esta diferencia explica por qué la comparación directa de sus niveles de rentabilidad conduce a conclusiones imprecisas. No pueden ajustar capacidad ante shocks y, en su lugar, gestionan el riesgo a través de estabilidad de flujos, regulación y diversificación de ingresos, señala el estudio.
El especialista añadió que, ante la fusión las autoridades pueden valorar remedios estructurales, como desprenderse de activos o rutas, o medidas de comportamiento, como compromisos para operar de determinada manera.
A veces “los reguladores suelen ser renuentes a aceptar solo compromisos de conducta cuando consideran que no garantizan la preservación de la competencia”, dijo el también asesor no gubernamental de la CNA y subrayó que permitir concentraciones como respuesta a la presión financiera del sector implica costos.
“La cuestión es que en concentraciones tienes otros ‘trade-off (compensaciones)’, o sea, empiezas a dañar a los consumidores”, dijo. En ese contexto, los analistas plantearon que cualquier decisión debe basarse en diagnósticos sólidos para evitar distorsiones en el funcionamiento del mercado aéreo mexicano.
De acuerdo con Games, la conectividad aérea es una condición indispensable para el crecimiento del país. En México, la aviación y sus cadenas productivas aportan cerca del 4.9% del PIB, equivalente a más de 88 mil millones de dólares, generan 1.8 millones de empleos.
“El debate sobre el sector aéreo debe partir de su rol estratégico en la economía. No se trata únicamente de analizar la rentabilidad, sino de entender cómo la conectividad impacta directamente en el desarrollo del país. Es un sistema interdependiente, pero no comparable”, señala el estudio.
El análisis concluye que los retornos del sector aeroportuario en México son moderados y consistentes con estándares internacionales. No podemos juzgar la rentabilidad sin entender quién asume el riego. Los aeropuertos requieren inversiones multimillonarias que tardan décadas en recuperarse. El spread mexicano (+3.9 pp) es comparable al rango internacional. No constituye evidencia de rentas extraordinarias, sino la compensación razonable por el riesgo de infraestructura crítica irreversible, en línea con otros mercados regulados. Este nivel de retorno responde a la necesidad de compensar inversiones intensivas en capital, irreversibles y de largo plazo, no a la existencia de rentas extraordinarias.
El turismo es uno de los motores del desarrollo de la economía nacional. Cuando hablamos de turismo, pensamos en destinos, hoteles o experiencias. Pero rara vez pensamos en lo que hace posible que todo eso ocurra: la conectividad aérea. Además de generar divisas, impulsa el empleo, la inversión y el desarrollo regional en diversos estados.
En este contexto, el estudio revela que el crecimiento económico, la atracción de inversión y la competitividad internacional dependen cada vez más de la conectividad, y el sector aéreo se consolida como una infraestructura crítica para el desarrollo de México.
Falta inversión en infraestructura aeroportuaria
Los especialistas consideraron falta inversión en infraestructura aeroportuaria “hay, pero falta”, lo cual es un desafío para la conectividad, el turismo y el desarrollo económico del país. La integración eficiente de estos negocios, distintos pero complementarios, contribuirá a elevar la experiencia de los viajeros y, con ello, a consolidar la capacidad de para atraer más turismo.
Indicaron que el gobierno federal debe garantizar condiciones que permitan sostener y potenciar la inversión en infraestructura. Además “falta de información transparente sobre el estado real de la infraestructura aeroportuaria”, indicaron al señalar que a partir de que las autoridades militares tienen el control de los aeropuertos no tienen información para realizar análisis del estado en el que se encuentran.
La expansión de la capacidad aeroportuaria y la continuidad de las inversiones son condiciones necesarias para incrementar la conectividad nacional e internacional, impulsar el turismo receptor, facilitar el comercio y la logística, y atraer inversión extranjera.
El estudio identifica una relación directa entre el tráfico de pasajeros y la creación de valor económico. Un mayor tráfico permite un mejor aprovechamiento de la infraestructura, impulsa la conectividad y abre nuevas oportunidades de crecimiento.
México no solo necesita más infraestructura aeroportuaria: necesita conocerla a fondo. Solo así será posible dimensionar su potencial, atraer capital y asegurar que el país siga conectado con el mundo bajo un modelo eficiente, rentable y competitivo.
